AI171 ವಿಮಾನ ದುರಂತದ ಮಧ್ಯಂತರ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ವಿವರಗಳ ಕೊರತೆ: ತಜ್ಞರಲ್ಲಿ ಆತಂಕ

ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಲು ರೂಪಿಸಲಾದ ನಿಯಮಗಳ ಅಕ್ಷರಶಃ ಅರ್ಥಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೂ ಈ ವರದಿ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ತನಿಖಾ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಅನುಭವಿಗಳ ಅಭಿಪ್ರಾಯ

2025ರ ಜೂನ್ 12ರಂದು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಭೀಕರ ವಿಮಾನ ದುರಂತ ನಡೆಯಿತು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ನೇ ವಿಮಾನ ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಪತನಗೊಂಡ ಪರಿಣಾಮ ಉಂಟಾದ ಭಾರೀ ಅಗ್ನಿ ಅವಘಡದಲ್ಲಿ 260 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟರು. ಒಂದು ವರ್ಷ ಕಳೆದರೂ, ಮೃತರ ಕುಟುಂಬಗಳು ಹಾಗೂ ವಿಮಾನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಬಂಧುಗಳು ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಸಂಗತಿಗಳ ಕುರಿತು ಸ್ಪಷ್ಟ ಉತ್ತರಗಳಿಗಾಗಿ ಇನ್ನೂ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ಇದುವರೆಗೆ ಅವರಿಗೆ ದೊರೆತ ಮಾಹಿತಿಯು ನಿಗದಿತ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಟೀಕೆ ಕೇಳಿಬಂದಿದೆ.

ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ತನಿಖೆ ನಡೆಸುವ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯದ ಅಧೀನದ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಬ್ಯೂರೋ (Aircraft Accident Investigation Bureau – AAIB) ದುರಂತ ನಡೆದು ವರ್ಷ ಆಗಿರುವ ಹಿನ್ನಲೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಆ ಹೇಳಿಕೆಯಲ್ಲಿ ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಮೃತಪಟ್ಟವರಿಗೆ ಶ್ರದ್ಧಾಂಜಲಿ ಸಲ್ಲಿಸಿ, ತನಿಖೆಯನ್ನು ಭಾರತದ 2017 ರ ವಿಮಾನ (ಅಪಘಾತಗಳು ಮತ್ತು ಘಟನೆಗಳ ತನಿಖೆ) ನಿಯಮಗಳು ಹಾಗೂ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ (ICAO)ಯ ಅನುಬಂಧ-13ರಲ್ಲಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿರುವ ಮಾನದಂಡಗಳು ಮತ್ತು ಶಿಫಾರಸುಗಳ ಅನುಸಾರ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಭರವಸೆ ನೀಡಿದೆ.

2025ರ ಜುಲೈ 12ರಂದು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಾಸ್ತವಾಂಶ ವರದಿಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿರುವ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಬ್ಯೂರೋ (AAIB), ಕಳೆದ 12 ತಿಂಗಳುಗಳನ್ನು “ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಲ್ಲಾ ತಾಂತ್ರಿಕ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾತ್ಮಕ, ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಹಾಗೂ ಮಾನವೀಯ ಅಂಶಗಳ ಕುರಿತು ವ್ಯಾಪಕ ಮತ್ತು ಕಠಿಣ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆಸಿದ ಅವಧಿ (an extensive and rigorous examination of all relevant technical, operational, organizational and human factors associated with the accident)” ಎಂದು ವಿವರಿಸಿದೆ.

ಆದರೆ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದ ನಂತರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ವಲಯಕ್ಕೆ ಸಿಕ್ಕಿರುವುದು ಅಧಿಕೃತ ಮಾಹಿತಿ ಮಾತ್ರ. ಅಪಘಾತದ ಒಂದು ತಿಂಗಳ ಬಳಿಕ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ 15 ಪುಟಗಳ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಮಹತ್ವದ ಹೊಸ ಮಾಹಿತಿಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿಲ್ಲ. ಆ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಕೊನೆಯ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಘಟನೆಗಳ ಕ್ರಮವನ್ನು ವಿವರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದರಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳ ಚಲನೆ, ರ್ಯಾಮ್ ಏರ್ ಟರ್ಬೈನ್ (RAT) ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಬಂದದ್ದು ಹಾಗೂ ಇಬ್ಬರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ನಡುವೆ ನಡೆದ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಸಂಭಾಷಣೆ ಸೇರಿದ್ದವು. ಆದರೆ ಈ ಘಟನೆಗಳು ಏಕೆ ಸಂಭವಿಸಿದವು ಎಂಬುದನ್ನು ವರದಿ ವಿವರಿಸಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣದ ಕುರಿತು ಯಾವುದೇ ನಿರ್ಣಯಕ್ಕೂ ಬಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಒಂದು ವರ್ಷ ಕಳೆದರೂ ಅಂತಿಮ ವರದಿ ಇನ್ನೂ ಪ್ರಕಟವಾಗದಿರುವುದರಿಂದ, 2025ರ ಜುಲೈ 12ರಂದು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯೇ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಲಭ್ಯವಿರುವ ಪ್ರಮುಖ ಅಧಿಕೃತ ದಾಖಲೆಯಾಗಿದೆ.

ಇಂತಹ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ AAIB ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆ, ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖೆಗಳಿಗಾಗಿ ಜಾಗತಿಕ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವ ವಿಶ್ವಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ (ICAO) ಯ ಅನುಬಂಧ–13ರಲ್ಲಿ ಇರುವ ನಿಜವಾದ “ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆ”ಯ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ತಕ್ಕ ಮಟ್ಟಿಗೆ ತಲುಪಿಲ್ಲ ಎಂದು ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ತಜ್ಞರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಾಪಾಡಲು ರೂಪಿಸಲಾದ ನಿಯಮಗಳ ಅಕ್ಷರಶಃ ಅರ್ಥಕ್ಕೂ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೂ ಈ ಹೇಳಿಕೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ತನಿಖಾ ಕ್ಷೇತ್ರದ ಅನುಭವಿಗಳು ಟೀಕಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಅನುಬಂಧ–13: ಪ್ಯಾರಾಗ್ರಾಫ್ 6.6 ಏನು ಹೇಳುತ್ತದೆ?

ICAOಯ ಅನುಬಂಧ–13ರಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ಅಂತಿಮ ತನಿಖಾ ವರದಿ 12 ತಿಂಗಳೊಳಗೆ ಪ್ರಕಟವಾಗದಿದ್ದರೆ ಏನು ಮಾಡಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ಯಾರಾಗ್ರಾಫ್ 6.5ರ ಪ್ರಕಾರ, ತನಿಖೆ ನಡೆಸುತ್ತಿರುವ ಸರ್ಕಾರವು “ಅಂತಿಮ ವರದಿಯನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಬೇಗ ಮತ್ತು ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ 12 ತಿಂಗಳೊಳಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಮಾಡಬೇಕು” ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ.

ಇದರ ಮುಂದುವರಿಕೆಯಾಗಿಯೇ ಪ್ಯಾರಾಗ್ರಾಫ್ 6.6 ಒಂದು ಕಡ್ಡಾಯ ನಿಯಮವನ್ನು ವಿಧಿಸುತ್ತದೆ. ಒಂದು ವರ್ಷದೊಳಗೆ ಅಂತಿಮ ವರದಿ ಪ್ರಕಟವಾಗದಿದ್ದರೆ, ಸರ್ಕಾರವು ಘಟನೆ ನಡೆದ ನಂತರದ “ಪ್ರತಿ ವರ್ಷದಂದು ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಗತಿ ಹಾಗೂ ತನಿಖೆಯಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಯಾವುದೇ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ವಿವರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಬೇಕು” ಎಂದು ಅದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ವಿಮಾನಯಾನ ತಜ್ಞರ ಪ್ರಕಾರ, ಅನುಬಂಧ–13 ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತಗಳ ತನಿಖೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿತಸ್ಥರನ್ನು ಗುರುತಿಸುವ ಅಥವಾ ದೋಷಾರೋಪಣೆ ಮಾಡುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ, ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಅಪಘಾತಗಳು ಮರುಕಳಿಸದಂತೆ ತಡೆಯುವ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಾಧನವಾಗಿ ನೋಡುತ್ತದೆ.

ಆದ್ದರಿಂದಲೇ ವಾರ್ಷಿಕ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ತನಿಖೆ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಮುಂದುವರಿದರೂ, ಅದರಲ್ಲಿ ಪತ್ತೆಯಾಗುವ ಪ್ರಮುಖ ಸುರಕ್ಷತಾ ಪಾಠಗಳು ಮತ್ತು ಅಪಾಯಗಳ ಮಾಹಿತಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ಮರೆಯಾಗಬಾರದು ಎಂಬುದು ಇದರ ಉದ್ದೇಶವಾಗಿದೆ. ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಗತಿ ಮತ್ತು ಗುರುತಿಸಲಾದ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸುವ ಮೂಲಕ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು, ನಿಯಂತ್ರಣ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ತಯಾರಕರು ಅಂತಿಮ ವರದಿಗಾಗಿ ಕಾಯದೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿಯೇ ಅಗತ್ಯ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ICAO ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತದೆ.

‘ಗಮನಾರ್ಹ ಪ್ರಗತಿ’ ಎಂದರೆ ‘ವಿವರವಾದ ಮಾಹಿತಿ’ ಅಲ್ಲ

ದಿ ಏವಿಯೇಷನ್ ಹೆರಾಲ್ಡ್‌ನ ಸಂಪಾದಕ ಹಾಗೂ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಆಗಿರುವ ಸೈಮನ್ ಹ್ರಾಡೆಕಿ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, AAIB ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿದ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆಯು ಪ್ಯಾರಾಗ್ರಾಫ್ 6.6ರಲ್ಲಿ ನಿಗದಿಪಡಿಸಿರುವ ಮಾನದಂಡವನ್ನು ಪೂರೈಸುವುದಿಲ್ಲ.

“ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ‘ಗಮನಾರ್ಹ ಪ್ರಗತಿ ಸಾಧಿಸಲಾಗಿದೆ’ ಎಂದು ಹೇಳುವುದರಿಂದ ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಗತಿಯ ವಿವರಗಳನ್ನು ನೀಡಿದಂತಾಗುವುದಿಲ್ಲ,” ಎಂದು ಹ್ರಾಡೆಕಿ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ಗಂಭೀರ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖೆಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸುವ ಪದ್ಧತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಈ ಮಾಹಿತಿಗಳಾದರೂ ಇರಬೇಕು: ಇದುವರೆಗೆ ಯಾವ ತನಿಖಾ ಹಂತಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿವೆ, ಯಾವ ಪ್ರಮುಖ ವಾಸ್ತವಾಂಶಗಳು ಪತ್ತೆಯಾಗಿವೆ, ಯಾವ ತನಿಖಾ ಕಾರ್ಯಗಳು ಇನ್ನೂ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿವೆ ಹಾಗೂ ಮುಂದಿನ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಯಾವ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಸ್ಪಷ್ಟ ವಿವರ ಇರಬೇಕು.

“ನನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ — ಮತ್ತು ನಾನು ಇಂತಹ ಅನೇಕ ಮಧ್ಯಂತರ ವರದಿಗಳನ್ನು ನೋಡಿದ್ದೇನೆ — ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆಯು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯಿಂದ ಆರಂಭವಾಗಿ, ಅದರ ನಂತರ ಪತ್ತೆಯಾದ ಎಲ್ಲಾ ಹೊಸ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸಬೇಕು,” ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ಅವರು 2009ರಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದ ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 447 ವಿಮಾನ ದುರಂತದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸುತ್ತಾರೆ. 2009ರ ಜೂನ್ 1ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿದ ಈ ದುರಂತದ ನಂತರ, ಫ್ರೆಂಚ್ ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು 2009ರ ಜುಲೈ 2ರಂದು ಮೊದಲ ಮಧ್ಯಂತರ ವರದಿ, 2009ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 17ರಂದು ಎರಡನೇ ಮಧ್ಯಂತರ ವರದಿ ಹಾಗೂ 2011ರ ಜುಲೈ 29ರಂದು ಮೂರನೇ ಮಧ್ಯಂತರ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದ್ದರು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವರದಿಯೂ ಹಿಂದಿನ ವರದಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿ, ಹೊಸ ವಾಸ್ತವಾಂಶಗಳು ಮತ್ತು ವಿಶ್ಲೇಷಣಾತ್ಮಕ ಕಂಡುಹಿಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿತ್ತು. ಅಂತಿಮ ವರದಿ ಪ್ರಕಟವಾಗುವವರೆಗೆ ತನಿಖೆಯ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ತಿಳಿಸುವ ಮಾದರಿಯಾಗಿ ಈ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

AF447: ಅನುಬಂಧ–13 ಹೇಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದು?

ಬ್ರೆಜಿಲ್‌ನ ರಿಯೊ ಡಿ ಜನೈರೊದಿಂದ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ಪ್ಯಾರಿಸ್ಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಫ್ಲೈಟ್ 447 (AF447) ವಿಮಾನವು 36,000 ಅಡಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ವಾಯುಚಾಲನಾ ಸ್ಥಗಿತ (Aerodynamic Stall) ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಸಿಲುಕಿ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರಕ್ಕೆ ಪತನಗೊಂಡಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ಎರಡೂ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಈ ದುರಂತದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ 228 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟಿದ್ದರು.

ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖಾ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಬ್ಯೂರೋ ದ’ಎನ್‌ಕ್ವೆಟ್ಸ್ ಎ ದ’ಅನಾಲಿಸಸ್ (BEA) ದುರಂತ ನಡೆದ ಕೆಲವೇ ವಾರಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಮಧ್ಯಂತರ ವರದಿಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. 100ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪುಟಗಳಿದ್ದ ಆ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಪ್ರಯಾಣದ ವಿವರಗಳು, ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಅರ್ಹತೆಗಳು, ನಿರ್ವಹಣಾ ದಾಖಲೆಗಳು, ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ, ವಾಯು ಸಂಚಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ (ATC) ಸಂವಹನಗಳು, ಅವಶೇಷಗಳ ಪತ್ತೆ ಮತ್ತು ಶೋಧ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಕುರಿತ ವಿವರಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು.

ನಂತರ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಮಧ್ಯಂತರ ವರದಿಗಳು ACARS ದೋಷ ಸಂದೇಶಗಳು, ಪಿಟೋಟ್ ಟ್ಯೂಬ್ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ನಿರ್ವಹಣಾ ವಿಧಾನಗಳು, ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ತರಬೇತಿ, ದಣಿವಿನ ನಿಯಮಗಳು ಹಾಗೂ ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕ್ರಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸೇರಿಸಿದ್ದವು.

ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) ಎನ್ನುವುದು ವಿಮಾನಗಳು ಉಪಗ್ರಹದ ಮೂಲಕ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ದೋಷ ಸಂದೇಶಗಳು ಹಾಗೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ತಂಡಗಳಿಗೆ ಕಳುಹಿಸುವ ಡಿಜಿಟಲ್ ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದೆ.

ಇದೇ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, 6,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಹಾಗೂ ಭಾರತದ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಅರ್ಜಿದಾರರಾಗಿರುವ ಫೆಡರೇಷನ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯನ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ (FIP), ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ 171 ವಿಮಾನದ ಕೊನೆಯ ACARS ಸಂದೇಶಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ದಾಖಲೆಯ ಭಾಗವಾಗಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಆಗ್ರಹಿಸಿದೆ. ಅಪಘಾತಕ್ಕೂ ಮುನ್ನ ವಿಮಾನದ ಸ್ಥಿತಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಆ ಸಂದೇಶಗಳು ಮಹತ್ವದ ಸುಳಿವುಗಳನ್ನು ನೀಡಬಹುದು ಎಂದು ಅದು ವಾದಿಸಿದೆ.

AF447 ಪ್ರಕರಣದ ಒಂದು ಮಧ್ಯಂತರ ವರದಿಯಲ್ಲಿ “ಅವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ IAS (Indicated Airspeed)” ತುರ್ತು ಕ್ರಮದ ಕುರಿತು ಮಹತ್ವದ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯೂ ಸೇರಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಈ ಕ್ರಮದ ತರಬೇತಿ ಕಡಿಮೆ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ನೈಜ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಎದುರಾಗಿತ್ತು. ಆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಅವರು ಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಸಿದ್ಧರಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ವರದಿ ಸೂಚಿಸಿತ್ತು.

ಸೈಮನ್ ಹ್ರಾಡೆಕಿ ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, AF447 ದುರಂತದ ನಿಜವಾದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯನ್ನು ಈ ಮಧ್ಯಂತರ ವರದಿಯೇ ಮೊದಲು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿತ್ತು. ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕೇವಲ ಸಹ ಪೈಲಟ್ ಪಿಯರ್ ಬೋನಿನ್ ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎತ್ತಿದ ನಿರ್ಧಾರವೊಂದೇ ಕಾರಣವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಪೂರ್ಣ ತರಬೇತಿ, ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳು ಮತ್ತು ವಿನ್ಯಾಸದ ದೋಷಗಳು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕೆಲಸವನ್ನು ವಿಫಲ ಮಾಡುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ತಳ್ಳಿದ್ದವು. ಅಂತಿಮ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಅಂಶಗಳ ಮಹತ್ವವನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಮೃದುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಫ್ರೆಂಚ್ ನ್ಯಾಯಾಲಯವು AF447 ದುರಂತಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಏರ್‌ಬಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ನರಹತ್ಯೆಗೆ (manslaughter) ಹೊಣೆಗಾರ ಎಂದು ತೀರ್ಪು ನೀಡಿರುವುದು ಅನೇಕ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಮಹತ್ವದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಾಗಿದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ “ಪೈಲಟ್ ದೋಷ” ಎಂದು ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಘಟನೆ, ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ವ್ಯವಸ್ಥಾತ್ಮಕ ವೈಫಲ್ಯಗಳ ಸರಪಳಿಯಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದು ಈಗ ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ಅಂಗೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಈ ವೈಫಲ್ಯಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ತಯಾರಕ ಸಂಸ್ಥೆಯೂ ಕ್ರಿಮಿನಲ್ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಹೊರುತ್ತದೆ ಎಂದು ನ್ಯಾಯಾಲಯ ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದೆ.

AF447 ದುರಂತದ ಇತಿಹಾಸವು ಭಾರತವು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ AI-171 ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಮತ್ತು ಅದರ ಪೈಲಟ್‌ನ್ನು ಹೇಗೆ ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಗಾಢ ಬೆಳಕು ಚೆಲ್ಲುತ್ತದೆ. 260 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟಿರುವುದು ಮತ್ತು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಬೋಯಿಂಗ್ 787 ವಿಮಾನ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಾಶವಾಗಿರುವ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸುಮೀತ್ ಸಭರ್‌ವಾಲ್ ಅವರನ್ನು ದೋಷಾರೋಪಣೆಗೆ ಸುಲಭ ಗುರಿಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ವಾದಗಳು ಕೇಳಿಬರುತ್ತಿವೆ. ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸರಪಳಿಯಲ್ಲಿದ್ದ ಕೊನೆಯ ವ್ಯಕ್ತಿ, ವಿಮಾನದ ಪರವಾನಗಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಸರು ಇರುವ ವ್ಯಕ್ತಿ ಎಂಬ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಅವರತ್ತ ಬೆರಳು ತೋರಿಸುವುದು ಸುಲಭ. ಆದರೆ AF447 ಪ್ರಕರಣವು ಇಂತಹ ಏಕೈಕ “ದೋಷಿ”ಯ ಕಲ್ಪನೆಯು ಎಷ್ಟು ಅಪಾಯಕಾರಿ ಮತ್ತು ತಪ್ಪುದಾರಿಗೆಳೆಯುವಂಥದ್ದು ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸಿದೆ.

AAIBಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಯು ಘಟನೆಗಳ ವಿವರಗಳನ್ನು ಅಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ವಿವರಿಸಿದರೂ, ಪೈಲಟ್‌ನನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಹೊಣೆಗಾರರೆಂದು ಎಲ್ಲಿಯೂ ಹೇಳಿಲ್ಲ. ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ನವೆಂಬರ್ 13ರಂದು ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಹಾಜರಾದ ಸಾಲಿಸಿಟರ್ ಜನರಲ್ ತುಷಾರ್ ಮೆಹ್ತಾ, ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯವು ಈಗಾಗಲೇ “ಯಾರ ಮೇಲೂ ದೋಷಾರೋಪಣೆ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ” ಹಾಗೂ “ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಯಾರನ್ನೂ ಹೊಣೆಗಾರರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುವ ಪ್ರಶ್ನೆಯೇ ಇಲ್ಲ” ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದೆ ಎಂದು ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ತಿಳಿಸಿದ್ದರು.

ಆದರೆ ಪೈಲಟ್‌ರನ್ನೇ ದುರಂತದ ಕಾರಣವೆಂದು ಬಿಂಬಿಸುವ ನರೇಟಿವ್ ಒಮ್ಮೆ ಆರಂಭವಾದ ನಂತರ ಅದು ವೇಗವಾಗಿ ಹಬ್ಬಿತು.

2025ರ ಜುಲೈ 10ರಂದು, AAIBಯ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗುವುದಕ್ಕೆ ಎರಡು ದಿನಗಳ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ, The Wall Street Journal ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ವರದಿಯೊಂದಿಗೆ ಈ ಪ್ರವೃತ್ತಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ನಂತರ ಜುಲೈ 11, ಜುಲೈ 17 ಮತ್ತು ಆಗಸ್ಟ್ 26ರಂದು ಪ್ರಕಟವಾದ ಹಲವು ವರದಿಗಳು ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಧನ ನಿಯಂತ್ರಣ ಸ್ವಿಚ್‌ಗಳ ಸುತ್ತ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿ ಚಿತ್ರಿಸಿದವು. ಈ ವರದಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೃಢವಾದ ಮಾಹಿತಿ ಅಥವಾ ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿರಲಿಲ್ಲ; ಅವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅನಾಮಧೇಯ ಮೂಲಗಳ ಮಾಹಿತಿಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದ್ದವು.

Reuters ತನ್ನ ವರದಿಗೆ “ಎಂಜಿನ್ ಸ್ವಿಚ್ ಚಲನೆಯ ಕುರಿತು ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಗೊಂದಲ ಎಂದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ದುರಂತ ವರದಿ – Air India crash report shows pilot confusion over engine switch movement” ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆ ನೀಡಿತ್ತು. BBC ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ “ಪೈಲಟ್ ತಪ್ಪು” ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯನ್ನು ಬಳಸಿತ್ತು. The Wall Street Journal, Bloomberg ಮತ್ತು ಇತರ ಕೆಲವು ಮಾಧ್ಯಮಗಳ ವರದಿಗಳು ಕ್ರಮೇಣ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಸಭರ್‌ವಾಲ್ ಅವರ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಜೀವನ, ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ ನಡೆದಿರಬಹುದಾದ ಕ್ರಮಗಳ ಕುರಿತ ಅನಾಮಧೇಯ ಆರೋಪಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಪಾತ್ರದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನ ಹರಿಸಲಾರಂಭಿಸಿದವು.

ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಸರ್ಕಾರದ ವಕೀಲರು ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ AAIB ವರದಿ ಯಾರ ಮೇಲೂ ದೋಷಾರೋಪಣೆ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದ ವೇಳೆಗೆ, ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾಧ್ಯಮಗಳ ದೊಡ್ಡ ಭಾಗವು ಈಗಾಗಲೇ ಹಲವು ತಿಂಗಳುಗಳಿಂದ ತನಿಖೆಯ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದು ಪೈಲಟ್‌ಗಳೇ ಎಂಬ ಸಂದೇಶವನ್ನು ಓದುಗರಿಗೆ ತಲುಪಿಸಿತ್ತು.

ಅನುಕೂಲವಾದಾಗ ‘ನಿಯಮ’, ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ ‘ಮಾರ್ಗಸೂಚಿ’

ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾದ VT-ANB ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿರುವುದನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ಸಾಕ್ಷ್ಯಗಳನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿರುವ ಫೌಂಡೇಶನ್ ಫಾರ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಉಪನಿರ್ದೇಶಕ ಜೋ ಜೇಕಬ್ಸನ್ ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, AAIBಯ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಕೇವಲ ಪದಗಳ ಬಳಕೆಯಲ್ಲ, ಅದು ವ್ಯವಸ್ಥಾತ್ಮಕವಾಗಿದೆ.

“ಅನುಬಂಧ–13 ಅನ್ನು ಅನುಕೂಲವಾದಾಗ ನಿಯಮವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಅನುಕೂಲವಾಗದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಅದನ್ನು ಕೇವಲ ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಯೆಂದು ಕಾಣಲಾಗುತ್ತದೆ,” ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ನಿಗದಿತ ಅವಧಿಯೊಳಗೆ ಅರ್ಥಪೂರ್ಣ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸುವ ನಿಯಮದ ಹಿಂದೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ಉದ್ದೇಶವಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ವಿವರಿಸುತ್ತಾರೆ. “ಸಮಯಮಿತಿಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಿರುವ ಉದ್ದೇಶವೆಂದರೆ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಅದೇ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು, ಅದೇ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದೇ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಳಸುತ್ತಿರುವಾಗಲೇ ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವುದು.”

ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, “ಗಮನಾರ್ಹ ಪ್ರಗತಿ ಸಾಧಿಸಲಾಗಿದೆ” ಎಂಬ ಅಸ್ಪಷ್ಟ ಭರವಸೆಯನ್ನು ನೀಡುವ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆಯು ಸುರಕ್ಷತಾ ಉದ್ದೇಶವನ್ನಾಗಲಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ಮಾನದಂಡವನ್ನಾಗಲಿ ಪೂರೈಸುವುದಿಲ್ಲ.

ವಿಶ್ವಾಸ್ ಕುಮಾರ್ ನಿದರ್ಶನ

ಎಯರ್ ಲೈನ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ (ALPA) ಇಂಡಿಯಾ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಸ್ಯಾಮ್ ಥಾಮಸ್ ಈ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಕೇವಲ ನಿಯಮಗಳ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನದಿಂದ ಮುಂದೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು, ತನಿಖಾ ಸಂಸ್ಕೃತಿಯ ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಿ ನೋಡುತ್ತಾರೆ.

“ಕೆಲವು ವಿಷಯಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿವೇಕಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದವು,” ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. “ಅನುಬಂಧ–13ರಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ದುರಂತದ ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷ ಸಾಕ್ಷಿದಾರರನ್ನು ಎಂಟು ತಿಂಗಳ ನಂತರ ಮಾತ್ರ ಸಂದರ್ಶನ ಮಾಡಬೇಕು ಎಂಬ ಯಾವುದೇ ನಿಯಮ ಇಲ್ಲ.”

ಆದರೂ, AAIB ದುರಂತದಿಂದ ಬದುಕುಳಿದ ಏಕೈಕ ವ್ಯಕ್ತಿ ವಿಶ್ವಾಸ್ ಕುಮಾರ್ ರಮೇಶ್ ಅವರನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಸಂದರ್ಶನ ಮಾಡಿದ್ದು 2026ರ ಮಾರ್ಚ್ 29ರಂದು — ಅಂದರೆ ಅಪಘಾತ ನಡೆದ ಹಲವು ತಿಂಗಳ ಬಳಿಕ.

“ಅಪಘಾತದ ತಕ್ಷಣವೇ, ಅವರ ನೆನಪುಗಳು ಮತ್ತು ವಿವರಗಳು ಇನ್ನೂ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದ್ದಾಗ, AAIB ಏಕೆ ಅವರನ್ನು ಸಂದರ್ಶನ ಮಾಡಲಿಲ್ಲ?” ಎಂದು ಥಾಮಸ್ ಪ್ರಶ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ.

ಅವರ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿ, ಇದೇ ಅನುಬಂಧ–13ರ ಆತ್ಮವನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಉದಾಹರಣೆ. ಅದರ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಗಂಭೀರ, ತ್ವರಿತ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತಾಕೇಂದ್ರಿತ ತನಿಖೆಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಕ ಚೌಕಟ್ಟಾಗಿ ಬಳಸುವ ಬದಲು, ಕೇವಲ ಒಂದು ಔಪಚಾರಿಕ ಪರಿಶೀಲನಾ ಪಟ್ಟಿಯಂತೆ (checklist) ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಟೀಕಿಸುತ್ತಾರೆ.

“ಇದು ಅನುಬಂಧ–13ರ ಅಕ್ಷರಶಃ ಪದಗಳನ್ನು ಪಾಲಿಸುವುದಕ್ಕಿಂತ, ಅದರ ಮೂಲ ಉದ್ದೇಶ ಮತ್ತು ಆತ್ಮವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುವ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ,” ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ಈ ಎಲ್ಲ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಾಗಿ ನೋಡಿದರೆ — ಯಾವುದೇ ಹೊಸ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನೀಡದ ಮಧ್ಯಂತರ ಹೇಳಿಕೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಮುಖ ಸಾಕ್ಷಿದಾರರ ಸಂದರ್ಶನವನ್ನು ಬಹಳ ತಡವಾಗಿ ನಡೆಸಿರುವುದು — ತನಿಖೆ ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಅದರ ವಾಸ್ತವಿಕ ಪ್ರಗತಿ ಮತ್ತು ಪಾರದರ್ಶಕತೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಚಿತ್ರಣ ಮೂಡಿಸುತ್ತದೆ. ಅನುಬಂಧ–13ರ ತಾಂತ್ರಿಕ ಚೌಕಟ್ಟು ಕಾಗದದ ಮೇಲೆ ಇದ್ದರೂ, ಅದಕ್ಕೆ ಅರ್ಥ ನೀಡುವ ಶಿಸ್ತು, ಪಾರದರ್ಶಕತೆ ಮತ್ತು ತುರ್ತುತನದ ಕೊರತೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಈ ಕುರಿತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿವರಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ದಿ ವೈರ್ AAIBಯನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿದ್ದು, ಕಳೆದ ಒಂದು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ನಡೆದ ತನಿಖೆಯ ನಿಖರ ಹಂತಗಳು, ಕಾಲರೇಖೆ ಹಾಗೂ ಪಾರದರ್ಶಕತೆಯ ಕೊರತೆ ಕುರಿತ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಕೇಳಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ, AAIB ಮೇಲಿನ ತನ್ನ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ, ಪ್ರಾಥಮಿಕ ತನಿಖಾ ಮಾಹಿತಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಯಾವುದೇ ಮಧ್ಯಂತರ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿದೆಯೇ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹಾಗೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕರೊಂದಿಗೆ ತನ್ನ ಸಂವಹನದ ಕೊರತೆ ಕುರಿತು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಹಾನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ (DGCA) ದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನೂ ಕೋರಿದೆ. ಸಂಬಂಧಿತ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಉತ್ತರ ಬಂದಲ್ಲಿ ಈ ವರದಿಯನ್ನು ನವೀಕರಿಸಲಾಗುವುದು.

ರೇಚಲ್ ಚಿತ್ರಾ , ಸ್ವತಂತ್ರ ಪತ್ರಕರ್ತೆ

ಇದು ದಿ ವೈರ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾಗಿರುವ The Aircraft Accident Investigation Bureau’s Lack of Detail in Its AI171 Crash Interim Report Worries Experts ವರದಿಯ ಕನ್ನಡಾನುವಾದ