“..ಇತಿಹಾಸ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಜ್ಞಾನ ಹೊಂದಿರುವ ಯಾರಿಗಾದರೂ, ಜನರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ವಾದವು ಟೊಳ್ಳಾಗಿ ಕಾಣಿಸುತ್ತದೆ..” ನಿಖಿಲ್ ಕೋಲ್ಪೆಯವರ ಬರಹದಲ್ಲಿ
ಒಟ್ಟು 332 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಇರಲಿರುವ, 3,300 ಕೋಟಿ ರೂ. ವೆಚ್ಚದ ಶಿವಮೊಗ್ಗ-ಶೃಂಗೇರಿ-ಮಂಗಳೂರು ರೈಲು ಯೋಜನೆಗೆ ಕೇಂದ್ರ ರೈಲ್ವೇ ಸಚಿವಾಲಯವು ಅಂತಿಮ ಸ್ಥಳ ಸಮೀಕ್ಷೆಗೆ ಹಸಿರು ನಿಶಾನೆ ತೋರಿದಾಗ, ಅದನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕದ ಒಂದು ಭಾರೀ ಕೊಡುಗೆಯಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ತೋರಿಸಲಾಯಿತು. ರೈಲು ರಾಜ್ಯ ಸಚಿವ ವಿ. ಸೋಮಣ್ಣ ಕರ್ನಾಟಕದವರೇ ಆಗಿದ್ದು, ಈ ಭಾಗದ ಜನರಿಗೆ ಈ ಯೋಜನೆ ತಂದು ಭಾರೀ ಸಾಧನೆ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ರಂಜಿಸಿ ಬರೆದವು. ಈ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವು ಕರ್ನಾಟಕ ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಮಲೆನಾಡಿನ ನಾಲ್ಕೈದು ಜಿಲ್ಲೆಗಳಿಗೆ ಸ್ವರ್ಗದ ಬಾಗಿಲನ್ನೇ ತೆರೆಯಲಿದೆ ಎಂದು ಬಿಂಬಿಸಲಾಯಿತು. ಸರಕಾರಿ ಯಂತ್ರ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಸೇರಿ, ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ- ಕರಾವಳಿಯ ಜೊತೆಗೆ ಮಲೆನಾಡು ಮತ್ತು ಒಳನಾಡನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಿ, ಆಧುನೀಕರಿಸುವ ಸೇತುವೆ ಎಂದು- ಅವಸರವಸರವಾಗಿ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿದರು. ಇದು ಐತಿಹಾಸಿಕ ದೇವಾಲಯವಾದ ಶೃಂಗೇರಿಗೆ ಸುಗಮ ತೀರ್ಥಯಾತ್ರೆ ಮತ್ತು ಕಾಫಿ, ಭತ್ತ, ಅಡಿಕೆ ಬೆಳೆಯುವ ಒಳನಾಡಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಆರ್ಥಿಕ ಲಾಭ ತರುವುದೆಂದು ಭಕ್ತರಿಗೆ ಮತ್ತು ರೈತರಿಗೆ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಗಾಳ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ರೈತರು ತಮ್ಮ ಬೆಳೆಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಬಹುದು ಎಂಬ ಕಲ್ಪನಾ ಜಾಲವನ್ನು ಬೀಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ, ಹಾಗಾಗುವುದೇ? ಅಥವಾ ಅದು ಕರಾವಳಿ ಮತ್ತು ಮಲೆನಾಡು ಮಾತ್ರವಲ್ಲ; ಇಡೀ ಪ್ರದೇಶದ ಮೇಲೆ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರುವ ಜೀವನಾಧಾರವಾದ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾದ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೇ ಸರಿಪಡಿಸಲಾಗದ ವಿನಾಶವನ್ನು ತರಲಿದೆಯೆ? ಪರಿಸರ ಪ್ರೇಮಿಗಳು ಈಗಾಗಲೇ ತಮ್ಮ ಪ್ರತಿಭಟನೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ವಾದಗಳನ್ನು ಮುಂದಿರಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ನಾನೇನೂ ಪರಿಸರ ಪತ್ರಕರ್ತನೂ ಅಲ್ಲ; ಪರಿಸರ ತಜ್ಞನೂ ಅಲ್ಲ. ಆದರೆ, ದೇಶ ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಬಂಡವಾಳವಾದಿಗಳು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ಪರಿಸರ ವಿನಾಶಗಳನ್ನು, ಅದರಿಂದ ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಡಜನರು, ರೈತರ ಜೀವನದ ಮೇಲಾದ ಆರ್ಥಿಕ, ಸಾಮಾಜಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಆಘಾತಗಳು, ಅವರು ಅನುಭವಿಸಿದ ಸಂಕಷ್ಟಗಳನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗಾದರೂ ತಿಳಿದುಕೊಂಡಿದ್ದೇನೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಇದು ಅಧಿಕಾರಯುತ ಪ್ರತಿಪಾದನೆಯಲ್ಲ; ಕೇವಲ ಜನ ಸಾಮಾನ್ಯರ ಚಿಂತನೆಗಾಗಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕಾಗಿ ಮುಂದಿಡುತ್ತಿರುವ ಕೆಲವು ಮೂಲಭೂತ ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವಿಕ ಅಂಶಗಳ ವಿವರಗಳು, ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಅಷ್ಟೇ. ಈ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಆಗಬಹುದಾದ ಪಾರಿಸರಿಕ, ಸಾಮಾಜಿಕ, ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಹಾನಿಯನ್ನು ತಜ್ಞರೇ ಅಂದಾಜು ಮಾಡಿ ಜನರಿಗೆ ತಿಳುವಳಿಕೆ ನೀಡಬೇಕು.
ಅದೇನೇ ಇರಲಿ; ಇತಿಹಾಸ ಮತ್ತು ಸಾಮಾನ್ಯ ಜ್ಞಾನ ಹೊಂದಿರುವ ಯಾರಿಗಾದರೂ, ಜನರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ವಾದವು ಟೊಳ್ಳಾಗಿ ಕಾಣಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯ ಅಡಿಪಾಯವೇ ಈ ಉಪಖಂಡದಲ್ಲಿ ಹಾಕಲಾದ ಮೊದಲ ರೈಲು ಹಳಿಗಳಷ್ಟೇ ಹಳೆಯದಾದ ಕುತಂತ್ರವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಅದೆಂದರೆ, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪ್ರಮಾಣದ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಾರಿಗೆಯ ಬೃಹತ್ ಕಾರಿಡಾರ್ ರಚನೆಯನ್ನು ಮರೆಮಾಚಲು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೌಲಭ್ಯ ಮತ್ತು “ಅಭಿವೃದ್ಧಿ” ಎಂಬ ಬಣ್ಣದ ಕೊಡೆಯನ್ನು ಬಿಡಿಸುವುದು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಮಾಡಿದ್ದು ಇದನ್ನೇ, ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಗಳು ಜಗತ್ತಿನಾದ್ಯಂತ ಮಾಡಿರುವುದು ಇದನ್ನೇ ಮತ್ತು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯೋತ್ತರದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮದೇ ಸರಕಾರಗಳು ಮಾಡಿರುವುದು ಇದನ್ನೇ ಮತ್ತು ಈಗಿನ ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರ ಮಾಡುತ್ತಿರುವುದೂ ಇದನ್ನೇ.
ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ಶೋಷಣೆಯ ಭೂತ
ಶೃಂಗೇರಿ ರೈಲು ಜೋಡಣೆ ಯೋಜನೆಯ ನಿಜವಾದ ಪೂರ್ವಜರನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು, ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಆಡಳಿತವು ಭಾರತದಾದ್ಯಂತ ರೈಲ್ವೇಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ 1850ರ ದಶಕವನ್ನು ಹಿಂತಿರುಗಿ ನೋಡಬೇಕು. ಭಾರತೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯಶಾಹಿ ಯೋಜಕರು ಜನಹಿತ ಚಿಂತನೆಯಿಂದ ರೈಲು ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಿಲ್ಲ; ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಎರಡು ವ್ಯಾಪಾರಿ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯತಂತ್ರಗಳ ಅನಿವಾರ್ಯ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಸ್ಥಳೀಯ ರಾಜರ ರಾಜ್ಯ, ಸಂಸ್ಥಾನಗಳ ಸುತ್ತ ಮಿಲಿಟರಿ ಬಲವರ್ಧನೆ ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳು, ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸೈನಿಕರ ತ್ವರಿತ ಸಾಗಾಟ. ದಟ್ಟವಾದ ಮರದ ಕಾಡುಗಳು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಹತ್ತಿ ಮುಂತಾದ ಕಚ್ಚಾವಸ್ತು ಬೆಳೆಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ – ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಸಮೃದ್ಧ ಒಳಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಭೇದಿಸಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿಗಳ ಅಧೀನದಲ್ಲಿದ್ದ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಲು ಈ ಜಾಲವನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ರೂಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಕೈಗಾರಿಕೆಗೆಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿ ಅವರು ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿದರು. ಕಾಡುಗಳನ್ನು ಯದ್ವಾತದ್ವಾ ಕಡಿದು ಭಾರೀ ದಿಮ್ಮಿಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೇ ಸ್ಲೀಪರ್ ಮಾಡಲು, ಅಧಿಕಾರಿ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಐಷಾರಾಮಿ ಬಂಗಲೆಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಲು, ಭಾರತದ ಒಡಲನ್ನು ದೋಚಿದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲು ರೈಲ್ವೇಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.
ಜೊತೆಗೆ ಇದು ಆಂತರಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು, ಕ್ಷಿಪ್ರ ಪ್ರಯಾಣ ಸಾಧ್ಯ ಮಾಡಿತು. ಹೌದು. ಆದರೆ, ಯಾರಿಗೆ? ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಪ್ರಭುತ್ವ, ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಭಾರತೀಯ ಶ್ರೀಮಂತರಿಗೆ,ಮಾತ್ರಜಮೀನ್ದಾರರಿಗೆ! ಒಳನಾಡಿನ ಸಂಪತ್ತನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ದೋಚಿ ಬರಿದಾಗಿಸಬಹುದು ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರಗಳಾದ್ಯಂತ ಸಾಗಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಈ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಮತ್ತು ಆಳುವ ವರ್ಗಗಳು ಕಂಡುಕೊಂಡವು. ಐಷಾರಾಮಿ ಬೋಗಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ- ಕಣ್ಣುಕಟ್ಟಿಗೆ ಕುರಿಗಳಂತೆ ಕಿಕ್ಕಿರಿದು ತುಂಬಿರುತ್ತಿದ್ದ ಒಂದೆರಡು ಡಬ್ಬಿಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಭಾರತೀಯರಿಗಾಗಿ ಓಡಿಸಲಾಯಿತು. ಡಬ್ಬಿಗಳಲ್ಲಿ ತಾರತಮ್ಯದ ವರ್ಗಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಯಿತು. (ಈಗಲೂ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೇಯು ಇದೇ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿದ್ದು, ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲು ಮತ್ತು ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್ಗಳ ಪ್ರಚಾರದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಕುರಿತು ಮುಂದೊಮ್ಮೆ ಆಪ್ತವಾಗಿ ಬರೆಯುತ್ತೇನೆ.)
ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಭೌಗೋಳಿಕತೆಯೊಳಗೆ ಕೂಡಾ ಇತಿಹಾಸವು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತುಶಾಹಿಗಳ ಒಂದು ನೀಲನಕ್ಷೆಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಹೋಗಿತ್ತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಕುರುಹುಗಳನ್ನು ಅಳಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳುವ ಸರಕಾರವೇ ಅದನ್ನು ಮತ್ತೆ ಜೀವಂತಗೊಳಿಸುತ್ತಿದೆ. 1907ರಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾದ ಹಳೆಯ ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಟ್ರಾಮ್ವೇಯಂತಹ ಮಲೆನಾಡಿನ 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದ ಸಾರಿಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಗ್ರಾಮಸ್ಥರಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಕುದುರೆಮುಖ, ಶಂಕರಗುಡ್ಡ ಮತ್ತು ಕುಂಸಿ ಶ್ರೇಣಿಗಳಿಂದ ಮ್ಯಾಂಗನೀಸ್ ಮತ್ತು ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಸಾಗಿಸಲು ಈ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಭಾರೀ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಿಂಡಿಕೇಟ್ಗಳು ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸಿದವು. ಶೃಂಗೇರಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಕಳದ ಮೂಲಕ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಆಧುನಿಕ ಕಾರಿಡಾರ್ ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾದ ವಸಾಹತುಶಾಹಿ ಮಾರ್ಗ ಸಮೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ಅದು ನೇರವಾಗಿ ನವ ಮಂಗಳೂರು ಬಂದರಿಗೆ ಭಾರೀ-ಸಾಗಾಟ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತದೆ.
ಅರ್ಥಿಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ: ಹಾನಿಯ ಮೌಲ್ಯ ಏನು?
ಯೋಜನೆಯ ಹಣಕಾಸು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಜ್ಞಾನದಿಂದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಹಾಕಿದರೂ ಅದರ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಉದ್ದೇಶವು ಕೂಡಲೇ ಬಹಿರಂಗವಾಗುತ್ತದೆ. ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಕಡಿದಾದ, ಭೌಗೋಳಿಕವಾಗಿ ಅಸ್ಥಿರವಾದ ಭೂಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಕತ್ತರಿಸುವ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯು ಆಳವಾದ ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗ, ಭೂ-ರಚನೆ ಮತ್ತು ಚಲನೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾದ ನಿರ್ಮಾಣಗಳು, ಸೇತುವೆಗಳು ಮತ್ತು ಬೃಹತ್ ವಯಾಡಕ್ಟ್ಗಳಿಗೆ ಅಪಾರ ಬಂಡವಾಳ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. 3,300 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಆರಂಭಿಕ ಅಂದಾಜು ಒಂದು ಮೂಲ ಮಾದರಿಯಾಗಿದ್ದು, ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸವಾಲುಗಳು ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಇದು ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ಗಗನಕ್ಕೇರಲಿದೆ. ಭಾರತದ ಅನೇಕ ಯೋಜನೆಗಳು ಈ ಅನುಭವವನ್ನು ತೋರಿಸಿಕೊಟ್ಟಿವೆ.
ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣ ದರವು ಸಾಮಾನ್ಯ ನಾಗರಿಕರಿಗೆ ಕೈಗೆಟುಕುವಂತೆ ಉಳಿಯಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಟಿಕೆಟ್ ಆದಾಯದ ಮೇಲೆ ಸರಕಾರವು ಭಾರೀ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಗ್ರಾಮೀಣ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸಿ ಇತ್ಯಾದಿ ಕಾಲೋಚಿತ (seasonal) ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರಾಟದಿಂದ ಸಾವಿರಾರು ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವೇ ಇಲ್ಲ. ಅಥವಾ ಮುಂಗಾರು ಮಳೆಯ ವೇಳೆ ಮಣ್ಣಿನ ಕುಸಿತ, ಗುಡ್ಡ ಜರಿತದಿಂದ ಮತ್ತೆಮತ್ತೆ ಹೂತುಹೋಗುವ ಹಳಿಗಳನ್ನು ತೆರವುಗೊಳಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ವೆಚ್ಚವನ್ನೂ ಅದು ಭರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಿ- ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ, ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಕೇಂದ್ರಿತ ರೈಲು ಸಂಚಾರವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಸಾಧುವಲ್ಲ. ಅದು ಸಮತಟ್ಟಾದ ಬಯಲು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸಾಧ್ಯ.
ಹಾಗಾದರೆ, ಯೋಜಕರು ಈ ಭಾರಿ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೇಗೆ ಹೊಂದಿಸುತ್ತಾರೆ? ಉತ್ತರವೆಂದರೆ, ಬ್ರಿಟಿಷರಿಂದ ಕಲಿತ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಅಡ್ಡ-ಸಬ್ಸಿಡಿಯ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಅಂದರೆ, ಭಾರೀ ತೂಕದ, ಬೃಹತ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಗಿರಾಕಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ವಿಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ವಿಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೇ ತನ್ನ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಲಾಭಾಂಶವನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತದೆ. ಹಣಕಾಸಿನ ಅನುಮತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯಲು, ಯೋಜನೆಯು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸರಕುಗಳಿಂದ ಖಾತರಿಪಡಿಸಿದ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಆದಾಯವನ್ನು ತೋರಿಸಲೇಬೇಕು. ಈಗ ಅಂತಿಮ ಸಮೀಕ್ಷೆಗೆ ಅನುಮತಿ ಸಿಕ್ಕಿರುವ ಅರ್ಥವೆಂದರೆ, ಆ ರೀತಿಯ ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಮತ್ತು ಖಾತರಿಯನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಆ ಸರಕು ಈಗ ತೋರಿಕೆಗೆ ಹೇಳಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುವಂತೆ ಅಡಿಕೆ, ಭತ್ತ ಅಥವಾ ರೈತರ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಅಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಪೆದ್ದರಿಗೂ ಅರ್ಥವಾದೀತು.
ಈ ಯೋಜನೆಯ ಹಣಕಾಸಿನ ಅಡಿಪಾಯವನ್ನು ಪ್ರಮುಖ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಒಕ್ಕೂಟಗಳಾದ ಉಕ್ಕು ತಯಾರಕರು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಆಮದುದಾರರು, ಸಿಮೆಂಟ್ ದೈತ್ಯರು ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಮರದ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಹ ಬೆನ್ನಿನ ಮೇಲೆ ಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಬದಲಾಗಿ ಅವರು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ರಸ್ತೆ ಜಾಲಗಳ ಕಟ್ಟುನಿಟ್ಟಾದ ತೂಕದ ಮಿತಿಗಳು, ನಿಯಂತ್ರಕ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿಧಾನಗತಿ ನಿಯಮ ಮುಂತಾದ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಉಲ್ಲಂಘಿಸಲು ಪರವಾನಿಗೆಯನ್ನು ಈ ರೈಲ್ವೇ ಮೂಲಕ ಪಡೆಯುತ್ತಾರೆ. ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಇತ್ಯಾದಿಗಳು ಭಾರೀ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆಂದೇ ರೂಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಒಂದು ಮುಖವಾಡ ಮಾತ್ರ. ಬರೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ, ನಷ್ಟ ಖಾತರಿಯಾದ ದುಬಾರಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಖಾಸಗಿಯವರು ಏಕೆ ಹಣ ಹಾಕುತ್ತಾರೆ? ಹಿಂದೆ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಹೂಡಿಕೆದಾರರು ನಮ್ಮ ದೇಶವನ್ನು ದೋಚಲು ಬ್ರಿಟಿಷರ ಖಾಸಗಿ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಬಂಡವಾಳ ಹಾಕಿದಂತೆ, ಭಾರತೀಯ “ಬ್ರಿಟಿಷ್” ಹೂಡಿಕೆದಾರರೂ ನಮ್ಮದೇ ದೇಶವನ್ನು ದೋಚಲು ಸರಕಾರಿ ಹೆಸರಿನ ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳದ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಬಂಡವಾಳ ಹಾಕುತ್ತಾರೆ. ಯೋಚಿಸಿ ನೋಡಿ: ಶಿವಮೊಗ್ಗ, ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ವೆಚ್ಚದ ದುಬಾರಿ ರೈಲು ಬೇಕೇ ಬೇಕು ಎನ್ನುವಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಒತ್ತಡ ಇದೆಯೇ?
ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಒಳಸುಳಿ, ಒಳಸುರಿ!
ಮಲೆನಾಡು ಮತ್ತು ಮಧ್ಯ ಕರ್ನಾಟಕದ ಕೆಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳ ಖನಿಜ ಸಂಪತ್ತನ್ನು ದೋಚುವ ದೀರ್ಘಕಾಲದ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಆಸೆಗಳಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಂಡು ಈ ರೈಲ್ವೇ ಯೋಜನೆಯ ಭೌಗೋಳಿಕ ಮಾರ್ಗವು ನೇರವಾಗಿ ಸಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶವು ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ಮತ್ತು ಮ್ಯಾಂಗನೀಸ್ನ ಬಹಳಷ್ಟು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಲಾಭದಾಯಕ ನಿಕ್ಷೇಪಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ದಶಕಗಳಿಂದ, ಈ ಬೆಟ್ಟಗಳ ಮೇಲೆ ಭಾರೀ ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಕರಿ ನೆರಳು ಆವರಿಸಿದೆ. ಸರಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಕುದುರೆಮುಖ ಕಬ್ಬಿಣದ ಅದಿರು ಕಂಪನಿ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (KIOCL) ಐತಿಹಾಸಿಕವಾಗಿ ಕುದುರೆಮುಖ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಉದ್ಯಾನವನದೊಳಗೆ ಬೃಹತ್ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಗುಡ್ಡಗಳ ಮೇಲ್ಮೈಯನ್ನು ಬೆತ್ತಲು ಮಾಡುವ ತೆರೆದ-ಪಟ್ಟಿ-ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಅಂದರೆ, ದೊಡ್ಡ ಪದರಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ಟಲು ಮೆಟ್ಟಲಾಗಿ ಮಣ್ಣನ್ನು ತೆಗೆಯುವ (open-cast strip-mining) ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ನಡೆಸುತ್ತಿತ್ತು. ಇದು ನದಿ ಹೂಳು ಮತ್ತು ಅರಣ್ಯ ನಾಶದ ಪರಂಪರೆಯನ್ನೇ ಬಿಟ್ಟುಹೋಯಿತು. 2002ರಲ್ಲಿ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ನ ಒಂದು ಮೈಲಿಗಲ್ಲು ತೀರ್ಪು- ಭದ್ರಾ ನದಿಯ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಮುಖ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವಂತೆ ಆದೇಶಿಸಿದರೂ, ಮಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿರುವ ಅದರ ಬೃಹತ್ ಸಂಸ್ಕರಣಾ ಘಟಕಗಳು, ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಪೈಪ್ಲೈನ್ಗಳು ಸಕ್ರಿಯವಾಗಿವೆ.
ಈ ಖನಿಜಗಳ ಮೇಲಿನ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಹಸಿವು ಎಂದಿಗೂ ಮಾಯವಾಗಿಲ್ಲ. ನೆರೆಯ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಾದ ಚಿತ್ರದುರ್ಗ ಮತ್ತು ಬಳ್ಳಾರಿಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಗಣಿಗಾರಿಕೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಮತ್ತು ಭಾರೀ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸ್ಥಾವರಗಳು ದೊಡ್ಡದಾದ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ ಅಡಚಣೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿವೆ: ಘಟ್ಟಗಳ ದುರ್ಬಲವಾದ, ಅಂಕುಡೊಂಕಾದ, ಮಳೆಗಾಲದಲ್ಲಿ ಕುಸಿಯುವ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೂಲಕ ಭಾರೀ ಕಚ್ಚಾ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದು ನಿಧಾನ, ದುಬಾರಿ ಮತ್ತು ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಂತದ್ದು. ಚಿಕ್ಕಮಗಳೂರು ಮತ್ತು ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಅರಣ್ಯ ಗಡಿಗಳ ಹೃದಯಭಾಗದ ಮೂಲಕ ಬ್ರಾಡ್-ಗೇಜ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ, ಸರಕಾರವು ಖಾಸಗಿ ಉದ್ದಿಮೆಗಳ ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಜಾಲವನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ಬೀಸುತ್ತಿದೆ. ಈ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ಕಚ್ಚಾ ಅದಿರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿ, ರಫ್ತು ಮಾಡುವ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಂದರಿನಿಂದ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ- ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಅದಾನಿ, ಅಂಬಾನಿಗಳ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂನ ಒಳನಾಡಿನ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಸುಗಮಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಮಲೆನಾಡಿನ ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ; ಅವರು ಬದುಕುತ್ತಿರುವ ಕಾಲ ಕೆಳಗಿರುವ ಮಣ್ಣನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಇದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ, ರೈತರಿಗಾಗಿ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗಾಗಿ ಈ ಯೋಜನೆ ಎಂಬ ಹಸಿಹಸಿ ಸುಳ್ಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡಿ! ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ ಸರಕಾರವು ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಜೀವಾಳವಾದ ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳನ್ನು ನಾಶಮಾಡುವ ಈ ಮುಂದಾಲೋಚನೆ ಇಲ್ಲದ, ದುರಾಸೆ ಮತ್ತು ದುರಾಲೋಚನೆಗಳ ಯೋಜನೆಗೆ ಕೈಹಾಕಿದೆ ಮತ್ತು ಜನಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು ಜನರ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳನ್ನು ಮರೆತು, ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು, ಎಲೆ ಅಡಿಕೆ ಜಗಿಯುತ್ತಾ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಸಕ್ಕರೆಯಂತ ಮಾತುಗಳನ್ನು ಆಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.
ನಾವೀಗ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಿತದ ಸೋಗಿನ ಹಿಂದಿರುವ ಕಾರ್ಪೋರೇಟ್ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ಕುರಿತು ಸ್ಥೂಲವಾಗಿ ನೋಡಿದೆವು. ಮುಂದೆ ಈ ಯೋಜನೆಯ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಮತ್ತು ಅದು ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ಜೀವವೈವಿಧ್ಯಮಯ ದಟ್ಟ ಹಸಿರು ಕಾಡುಗಳಿಗೆ ತರುವ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು, ಇಂತಾ ರೈಲು ಯೋಜನೆಗಳು ಪರಿಸರ ಮತ್ತು ಸಮಾಜಕ್ಕೆ ತಂದ ಜಾಗತಿಕ ದುರಂತ ಅನುಭವಗಳ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ನೋಡೋಣ.
